LONDON (dpa-AFX) - Der Grafikkarten-Spezialist Nvidia greift Insidern zufolge nach dem Chipentwickler Arm. Nvidia und der Arm-Eigner Softbank befänden sich in fortgeschrittenen Gesprächen und wollten binnen Wochen eine Übereinkunft erzielen, berichtete die Nachrichtenagentur Bloomberg am Freitag unter Berufung auf mit der Sache vertraute Personen. Nvidia sei aktuell der einzige passende Käufer, mit dem der japanische Mischkonzern konkret spreche. Finanzielle Details seien keine genannt worden und die Pläne könnten auch noch scheitern. Erst Mitte Juli hatte Bloomberg unter Berufung auf Insider über Pläne von Softbank berichtet, Arm an die Börse zu bringen oder andersweitig zumindest teilweise zu verkaufen. Softbank braucht aufgrund gefloppter Investitionen in den strauchelnden Büroraum-Vermittler WeWork oder den Taxiersatzdienst Uber dringend Geld. Ende Juni begannen die Japaner daher bereits, ihre Anteile am US-Mobilfunker T-Mobile-US zu veräußern. Mit dem Kauf von Arm, das Computerchips für etwa für den iPhone-Konzern Apple, aber auch anderen Unternehmen wie Nvidia selbst entwickelt, würde der US-Konzern sich breiter aufstellen und deutlich an Größe gewinnen. Allerdings dürften die Wettbewerbshüter einen solchen Deal genau unter die Lupe nehmen./mis/fba

HANNOVER (dpa-AFX) - Der Autozulieferer Continental hat einen eigenen Supercomputer in Betrieb genommen, um die Entwicklung von Fahrassistenzsystemen und Roboterwagen-Software zu beschleunigen. Die Anlage bei Frankfurt läuft mit Technik des US-Computerkonzerns Nvidia. Dank dem Supercomputer können Systeme auf Basis künstlicher Intelligenz schneller mit großen Mengen Daten angelernt werden - auf ihm können aber auch Simulationen laufen, die zum Teil Testfahren ersetzen. Continental fährt aktuell mit seiner Flotte rund 15 000 Kilometer pro Tag - und das erzeugt täglich rund 100 Terabyte an Daten. Eine der Aufgaben des Nvidia-Computers ist, diesen Datenberg auszuwerten. Mit den Informationen werden auch die neuronalen Netze der KI-Systeme trainiert. Sie sollen zum Beispiel dafür sorgen, dass ein Fahrzeug einen Spurwechsel oder einen Kreisverkehr fließend wie ein Mensch meistert. "Durch die Hochleistungstechnologien von Nvidia ist es möglich geworden, dass wir Prozesse, die früher Wochen brauchten, auf Stunden verkürzen können", sagte Christian Schumacher, der bei Continental für die Entwicklung von Fahrassistenzsystemen zuständig ist. Die Simulation kommt dann vor allem beim Testen der Lösungen ins Spiel. "15 000 Kilometer am Tag klingt viel, aber es deckt bei weitem nicht ab, was man braucht, um sagen zu können, dass man in jedem Winkel der Welt mit solchen Systemen sicher unterwegs ist", betonte Schumacher. "In der realen Welt passieren viele Dinge, die man nicht unbedingt vorhersehen kann." Man könne aber zum Beispiel eine Straße bei Sonnenschein abfahren - und dann für die Sensoren Regen oder Schnee simulieren. Das beschleunige zum einen die Entwicklung und spare zum anderen Kosten, betonte Schumacher. Bei der Entwicklung von Assistenzsystemen und Technik zum autonomen Fahren werde mit sehr großen Datenmengen gearbeitet - "und unsere Erwartung ist, dass das noch zunehmen wird", sagte Nvidia-Manager Philippe van den Berge. Der Bedarf an Rechenleistung werde noch einmal zunehmen, wenn noch mehr Autos mit einer Fülle an Sensoren von Kameras bis hin zu Laser-Radaren auf die Straßen kommen. Nvidia war lange Zeit vor allem als Grafikkarten-Spezialist bekannt. Nachdem sich herausstellte, dass die Technik auch hervorragend für maschinelles Lernen geeignet ist, wurde der Konzern zudem zu einem führenden Anbieter bei künstlicher Intelligenz. Auf dieser Basis ging Nvidia ins Autogeschäft mit einem Komplett-Angebot von der Datenauswertung bis hin zu Technik zum autonomen Fahren. Vor wenigen Wochen kündigte Daimler an, dass Nvidia-Computer ab 2024 in alle neuen Modelle der Marke Mercedes-Benz eingebaut werden. Sie sollen Fahrassistenz-Systeme und das teilautomatisierte Fahren steuern. Die gemeinsame Vision ist ein Auto, das sich mit Software-Updates immer weiter verbessern lässt. Die Partnerschaft mit Continental könnte Nvidia helfen, sich den Platz in mehr Fahrzeugen zu sichern. "Die Komplexität hat so zugenommen, dass es wichtig ist, dass man mit Partnern wie Nvidia eng zusammenarbeitet, damit man die Chips, die im Fahrzeug verbaut werden, optimiert nutzen kann", betonte Schumacher. Während man früher Bauteile einzeln eingekauft habe, "muss man jetzt viel enger zusammenarbeiten, damit die Software optimal mit der Hardware funktioniert, aber auch entwickelt werden kann". Continental geht davon aus, dass es einen fließenden Übergang von hochentwickelter Fahrassistenz-Technik zum selbstfahrenden Autos geben wird. Bei solchen den Assistenz-Systemen, die in der Klassifikation der Stufen des autonomen Fahrens als Level 2+ bezeichnet werden, ist der Fahrer zwar weiterhin in der Verantwortung. Doch Schumacher betont: "Bei Level 2+ wird der Fahrer ein System erleben, das bereits nah an das nächste Level heranreicht. Mit Level 3 kann der Fahrer dann die gesamte Fahrverantwortung an das System abgeben und wird somit zum Passagier."/so/DP/zb

HANNOVER (dpa-AFX) - Der Autozulieferer Continental hat einen eigenen Supercomputer in Betrieb genommen, um die Entwicklung von Fahrassistenzsystemen und Roboterwagen-Software zu beschleunigen. Die Anlage bei Frankfurt läuft mit Technik des US-Computerkonzerns Nvidia. Dank dem Supercomputer können Systeme auf Basis künstlicher Intelligenz schneller mit großen Mengen Daten angelernt werden - auf ihm können aber auch Simulationen laufen, die zum Teil Testfahren ersetzen. Continental fährt aktuell mit seiner Flotte rund 15 000 Kilometer pro Tag - und das erzeugt täglich rund 100 Terabyte an Daten. Eine der Aufgaben des Nvidia-Computers ist, diesen Datenberg auszuwerten. Mit den Informationen werden auch die neuronalen Netze der KI-Systeme trainiert. Sie sollen zum Beispiel dafür sorgen, dass ein Fahrzeug einen Spurwechsel oder einen Kreisverkehr fließend wie ein Mensch meistert. "Durch die Hochleistungstechnologien von Nvidia ist es möglich geworden, dass wir Prozesse, die früher Wochen brauchten, auf Stunden verkürzen können", sagte Christian Schumacher, der bei Continental für die Entwicklung von Fahrassistenzsystemen zuständig ist. Die Simulation kommt dann vor allem beim Testen der Lösungen ins Spiel. "15 000 Kilometer am Tag klingt viel, aber es deckt bei weitem nicht ab, was man braucht, um sagen zu können, dass man in jedem Winkel der Welt mit solchen Systemen sicher unterwegs ist", betonte Schumacher. "In der realen Welt passieren viele Dinge, die man nicht unbedingt vorhersehen kann." Man könne aber zum Beispiel eine Straße bei Sonnenschein abfahren - und dann für die Sensoren Regen oder Schnee simulieren. Das beschleunige zum einen die Entwicklung und spare zum anderen Kosten, betonte Schumacher. Bei der Entwicklung von Assistenzsystemen und Technik zum autonomen Fahren werde mit sehr großen Datenmengen gearbeitet - "und unsere Erwartung ist, dass das noch zunehmen wird", sagte Nvidia-Manager Philippe van den Berge. Der Bedarf an Rechenleistung werde noch einmal zunehmen, wenn noch mehr Autos mit einer Fülle an Sensoren von Kameras bis hin zu Laser-Radaren auf die Straßen kommen. Nvidia war lange Zeit vor allem als Grafikkarten-Spezialist bekannt. Nachdem sich herausstellte, dass die Technik auch hervorragend für maschinelles Lernen geeignet ist, wurde der Konzern zudem zu einem führenden Anbieter bei künstlicher Intelligenz. Auf dieser Basis ging Nvidia ins Autogeschäft mit einem Komplett-Angebot von der Datenauswertung bis hin zu Technik zum autonomen Fahren. Vor wenigen Wochen kündigte Daimler an, dass Nvidia-Computer ab 2024 in alle neuen Modelle der Marke Mercedes-Benz eingebaut werden. Sie sollen Fahrassistenz-Systeme und das teilautomatisierte Fahren steuern./so/DP/he

STUTTGART (dpa-AFX) - Vom Multimedia-System über die Motorsteuerung bis hin zum automatisierten Fahren: Der weltgrößte Zulieferer Bosch führt sämtliche Bereiche, die mit Fahrzeugelektronik und -software zu tun haben, unter einem Dach zusammen. Zu dem neuen Geschäftsbereich mit dem Namen "Cross-Domain Computing Solutions" gehören ab Anfang des kommenden Jahres rund 17 000 Mitarbeiter in mehr als 20 Ländern weltweit, wie Bosch am Dienstag mitteilte. Alles einzeln in voneinander getrennten Bereichen zu entwickeln, komme angesichts der stetig wachsenden Bedeutung der Elektronik und der Software bei der Fahrzeugentwicklung an Grenzen, hieß es. Die neue Struktur soll nun dabei helfen, die Komplexität der Systeme zu reduzieren - etwa indem kleine Hochleistungsrechner die Aufgaben bündeln, für die sonst etliche einzelne, unabhängig voneinander entwickelte und betriebene Steuergeräte nötig wären. Zudem sollen neue Entwicklungen schneller auf die Straße gebracht werden können. "Kernaufgabe von Cross-Domain Computing Solutions wird es sein, die Komplexität der Elektroniksysteme beherrschbar und darüber hinaus so sicher wie möglich zu machen", sagte Bosch-Geschäftsführer Harald Kröger, der den neuen Geschäftsbereich verantworten wird. Der Technologiekonzern hatte vor einigen Monaten bereits die komplette Fertigung der Fahrzeugelektronik zusammengelegt. Dort arbeiten weltweit rund 24 000 Menschen. Bosch geht davon aus, dass der Markt für sogenannte softwareintensive Elektroniksysteme bis 2030 jährlich um 15 Prozent wachsen wird. Softwareintensiv nennt man Systeme, deren Funktionen ganz wesentlich von der Software abhängen. Etwa 100 Millionen Zeilen Software-Code steckten in heutigen Autos, hieß es. Um sie automatisiert fahren zu lassen, seien 300 bis 500 Millionen nötig. Angesichts der stetig wachsenden Bedeutung der Softwareentwicklung haben inzwischen auch Unternehmen aus dem klassischen IT-Bereich die Autobranche für sich entdeckt und machen den traditionellen Zulieferern Konkurrenz. Daimler etwa hatte erst vor rund einem Monat eine umfassende Zusammenarbeit mit dem US-Konzern Nvidia angekündigt, der einst mit Grafikkarten bekannt geworden war./eni/DP/men

STUTTGART (dpa-AFX) - Die Corona-Krise zwingt Daimler zu einem noch härteren Sparkurs. Zwar bemühte sich Vorstandschef Ola Källenius bei der Online-Hauptversammlung am Mittwoch um Aufbruchstimmung. Er machte aber klar, dass weitere Einschnitte notwendig seien, um den Autohersteller auf mehr Effizienz und Rendite zu trimmen. Denn aktuell sieht die Lage düster aus - auch, aber nicht nur wegen der weltweit drastischen Auswirkungen der Pandemie. Aktionäre werfen der Konzernführung weiterhin vor, schon vorher wichtige Entwicklungen verschlafen und etliche Weichen falsch gestellt zu haben. "Ich denke, wir sind uns einig: Die jüngsten Ergebnisse - auch schon vor Corona - werden diesem stolzen Unternehmen nicht gerecht", räumte Källenius ein. "Daimler kann mehr. Und wir sind entschlossen zu liefern", versprach er den Aktionären, die den ersten Auftritt des Schweden als Vorstandschef bei einer Hauptversammlung nur aus der Ferne und im Internet verfolgen konnten. Erst einmal müssen aber weitere Tiefschläge verkraftet werden. Nach einem Gewinneinbruch im ersten Quartal rechnet der Konzern für das zweite Jahresviertel gar mit roten Zahlen beim operativen Ergebnis. Aufs gesamte Jahr gerechnet, dürfte der Gewinn noch unter dem schon schwachen Wert des Vorjahres bleiben. Was den Absatz angeht, zeigte sich Källenius zumindest wieder etwas zuversichtlicher. Zwar stehe für das erste Halbjahr mit knapp 870 000 Autos von Mercedes-Benz ein Minus von knapp einem Fünftel zu Buche. Im zweiten Quartal habe man jedoch bereits wieder etwas Boden gutgemacht. Im Juni allein lagen die Pkw-Auslieferungen an die Endkunden wieder leicht über dem Vorjahresniveau - und im wichtigsten Einzelmarkt China habe Mercedes-Benz beim Absatz das bisher beste zweite Quartal erzielt. "Wir sind vorsichtig optimistisch, dass andere Märkte an diese Entwicklung Schritt für Schritt anknüpfen." Dennoch: Ohne weitere Maßnahmen zur Stärkung der Effizienz - sprich: Sparen - komme Daimler nicht aus. "Unsere bisherigen Effizienzziele haben die bevorstehende Transformation abgedeckt, aber nicht eine weltweite Rezession", sagte Källenius. "Deswegen schärfen wir unseren Kurs nach." Daimler hatte schon vor der Corona-Krise nicht gut dagestanden. Während die Autokonjunktur 2019 insgesamt schwächelte und zugleich der Berg an teuren Diesel-Altlasten immer höher wurde, musste der Konzern weitere Milliarden in wichtige Zukunftsprojekte wie die Digitalisierung und die Elektromobilität stecken. Der Gewinn rauschte in den Keller, die Dividende für die Aktionäre gleich mit. Der Aktienkurs ist von Höhenflügen ohnehin seit geraumer Zeit weit entfernt. Källenius versprach, die Kosten in den Griff zu bekommen. Mehr als 10 000 Stellen sollen auf jeden Fall wegfallen, Investitionen gekappt und Prioritäten neu sortiert werden - so hatte es der Vorstandschef schon im vergangenen Herbst angekündigt. Und nun komme Corona als "zusätzliche Last" hinzu - mit Auswirkungen, die immer noch nicht absehbar seien. "Deswegen müssen wir noch zusätzliche Anstrengungen unternehmen", sagte Källenius, blieb konkrete Details vor allem zu einem möglichen weiteren Abbau von Arbeitsplätzen allerdings schuldig. Man sei derzeit in konstruktiven Gesprächen mit den Arbeitnehmervertretern. Vieles auf den Kopf gestellt hat der Schwede in den vergangenen Monaten ohnehin schon. Die beschlossene Kooperation mit BMW beim autonomen Fahren wurde wieder einkassiert und vorerst auf Eis gelegt. Stattdessen arbeitet Daimler nun mit der US-Tech-Firma Nvidia zusammen. Erst vergangene Woche verkündete der Konzern einen Ausbau der Zusammenarbeit mit dem chinesischen Batteriezellen-Hersteller Farasis. Überkapazitäten im weltweiten Werksverbund sollen durch einen Verkauf des Standorts im französischen Hambach abgebaut werden. Viele Aktionärsvertreter halten die Probleme für hausgemacht. "Daimler ist ein Sanierungsfall und gibt ein schwaches Bild ab, wohin man schaut", schimpfte Janne Werning von Union Investment. Von einem "verlorenen Jahr für Daimler und seine Aktionäre", sprach Ingo Speich von Deka Investment. Jens Hilgenberg vom Dachverband der Kritischen Aktionärinnen und Aktionäre moniert eine verfehlte Modellpolitik. Anders als sonst durfte die Kritik in diesem Jahr nicht direkt und live im Saal vorgetragen werden. Redebeiträge von Aktionären gab es wegen der Corona-Beschränkungen nicht, Fragen konnten nur vorab schriftlich eingereicht werden. In Stuttgart protestierten Vertreter von Umweltschutz-, Menschenrechts- und Friedensorganisationen. An den Kernthemen Digitalisierung und Elektrifizierung sowie an dem Ziel, die gesamte Neuwagenflotte bis 2039 CO2-neutral zu machen, will Daimler nicht rütteln - das machten Källenius und Aufsichtsratschef Manfred Bischoff am Mittwoch noch einmal deutlich. "Das Ziel von Daimler ist und bleibt die emissionsfreie Mobilität", sagte Bischoff. Bis es so weit ist, droht Daimler die verschärften EU-Grenzwerte für den Kohlendioxid-Ausstoß der Neuwagenflotte immer noch zu reißen. Von zuletzt durchschnittlich 137 Gramm CO2 pro Kilometer muss der Wert auf gut 100 Gramm gesenkt werden. "Es ist weiterhin unser Ziel, die Vorgaben zu erfüllen", sagte Källenius./eni/DP/jha